每一款產品都有新技術

一場沒有硝煙的戰爭:將智能駕駛核心部件自主化率提至30%

2021-01-26
相比外資品牌來講本土供應商的技術開放程度要更高,更加速了整個產業的融合和發展。今年以來,百度與吉利合作“造車”、阿里與上汽的合資公司智己汽車首款車正式亮相……越來越多車企與科技公司、零部件企業深度合作,資源優勢互補。

一場沒有硝煙的戰爭:將智能駕駛核心部件自主化率提至30%

圖/百度智能汽車官網

魔幻的2020年,汽車行業在新冠疫情的考驗下觸底反彈,意外地交出了一份還不錯的答卷。本以為可以松一口氣,誰料新一年汽車行業又迎來了新的挑戰。

本田、豐田、大眾、通用等主流車企相繼傳出因車輛控制系統的半導體芯片供應不足,導致車型停產或調整生產計劃的問題。業內人士認為,這場表面上是疫情原因造成的短期供應不足,主因卻是去年以來供應鏈的規劃沒有跟上需求的變化。

“一些芯片廠商沒有預計到整個汽車行業智能化的推進對于車載芯片需求的爆發式增長?!钡仄骄€創始人、CEO余凱在接受媒體采訪時這樣表示。

通常來說,車載芯片的產能規劃要提前12個月之久,去年上半年很多半導體企業對汽車行業的芯片需求是比較悲觀的,所以保守產能規劃導致的隱患,在如今爆發。

事實上,除了疫情因素影響之外,在2020年我們也看到國際局勢對智能科技領域的影響,以華為為代表的手機廠商面臨核心零部件供應的阻力,同樣的問題在汽車行業也存在。

雖然近期傳出的“歐美芯片廠商對中國車企斷供”的消息是假,但這一擔憂一直籠罩在國內車企頭上。這種“卡脖子”的焦慮并不陌生,從傳統燃油車的發動機等核心部件開始,海外供應商巨頭主導的話語權,似乎也將延續到了未來智能網聯車型中。

為此,在去年11月發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035)》中,國家也明確指出零部件要實現自主可控,避免“卡脖子”的情況出現,而自主零部件企業們也在各自的賽道上默默耕耘,“彎道超車”的愿望從未停止。

“卡脖子”到什么程度?這一領域國產化率僅為1%

上海拿森汽車電子有限公司成立于2016年3月,創始團隊主要曾就職于博世、上汽等公司,目前主要向車企提供線控底盤核心技術和產品。而線控底盤被視為未來自動駕駛的關鍵環節和核心技術,業內普遍認為“無線控制自動駕駛”。

據了解,線控制動系統作為一種新型電子制動控制系統,是用電系統替代傳統機械系統或者液壓系統制動的一種方式,在航空領域被廣泛應用,汽車工業領域也在逐漸引進。簡而言之,L2級以下的車輛靠的是機械或者電子助力控制系統,而在L2級及以上的車型就都需要線控系統來完成。

當前,同類產品僅有德國博世和日立已經投產,前者的 i-Booster線控智能系統于 2019 年年初在中國南京投產,剛剛本地化兩年左右。而拿森電子早在2018年三季度就在杭州的生產基地量產了國內首個自主正向研發的線控底盤產品NBooster智能制動系統,甚至早于博世。

“此前的20-30年國內供應商都在跟隨歐美大企業,跟隨意味著學習,但是現在我們已經具備正向研發和超越的能力了?!蹦蒙娮覥EO陶喆這樣對騰訊汽車表示。

但由于該項技術涉及底盤核心技術開發和高安全等級系統開發,且是國際上前沿底盤制動系統技術,開發難度和門檻非常高,國內做相關布局的企業少之又少,該領域被外資技術“卡脖子”多年。

陶喆指出,當前線控制動的自主化率整體小于1%,這意味著在智能化領域中感知算法、控制、執行端這三個環節,任何一個環節都有可能“被卡住”,而僅僅靠拿森一家企業的努力還不夠,他認為“沒有超過30%的自主化率,我們整個汽車產業的智能化是無從談起的”。

同樣在孤軍奮戰的還有地平線,作為國內唯一一家實現車規級人工智能芯片前裝量產的科技企業,地平線從2015年開始布局,每一步都走在智能汽車發展的“風口”上,如今已成為繼Mobileye、英偉達之后,第三個實現前裝量產的AI芯片公司。

去年是地平線車規級AI芯片的前裝量產元年。其在2019年推出的產品征程2在去年正式“上車”。在長安 UNI-T 和奇瑞螞蟻兩款車型上,分別實現了智能座艙域和高級別輔助駕駛領域國產AI芯片量產。

目前,地平線已經與長安、上汽、廣汽、一汽、理想汽車、奇瑞汽車、長城汽車,以及奧迪、大陸集團、佛吉亞等國內外知名主機廠及 Tier1 深度合作,成功簽下20余個量產定點車型。

據余凱介紹,2020年地平線相關產品的裝車量已經達到16萬臺,今年的目標將是超過100萬臺。除了上述提到的車企之外,近期智己汽車也發布了與地平線的合作,今年年內也將會看到更多豪華品牌和車型采用相關產品。

在前沿科技的布局中,除了技術、人才儲備之外,還需要“時間”的投入。技術人才可以買,時間積累卻是個不能著急的“選項”。

余凱認為,除了技術本身之外,當前自主化率低的另一個原因在于“車規級芯片很大程度在解決安全的問題,而安全關乎人的生命,所以整個研發、測試、導入時間周期都非常長,比消費級的半導體都要長,所以這是一個非常長跑道的創新?!?/p>

這也一定程度解釋了文章開頭有關行業“芯片”短缺的問題,芯片的技術和開發周期長,也就意味著并不容易“替代”,因此消費級芯片在當前并不能“快速轉道”改為生產車規級芯片應急,而只能等待產能逐步恢復,樂觀估計到今年年中才可以“正常供應”。

本土優勢絕地反擊 3年沒做到“頭部”就會被淘汰

公司最初成立的時候,陶喆暗下決心只做兩件事——“要么就做中國人沒做出來,要么就做中國人沒做好的”,他認為目前拿森電子的NBooster智能制動系統在性能上已經可以媲美博世的同類產品,而作為本土企業的優勢更是不言而喻。

首先,相比外資企業的產品,本土企業開發的產品更符合本地市場的特殊需求。例如,中國消費者對“噪音”這一項特別敏感,有更強的指標需求,而很多外資產品并不了解中國市場而忽視這一性能的體驗;另外動能回收的平順性,國內消費者的要求也更高……

“國外的產品不會給中國市場定制,因為他們很多產品的架構是10年前就已經做好的,不會輕易修改?!碧諉催@樣指出。

其次,本土企業的產品確實有成本優勢?!爸袊欢ㄊ亲非蟮统杀镜氖袌?,所以主機廠對成本都非常敏感?!彼J為,隨著智能汽車市場份額的增加,從高端車型下探到主銷車型之后,車企對成本的要求會更嚴苛,而這也是本土供應商的市場空間和機遇。

第三,本土供應商更開放。陶喆認為隨著車企與供應商越來越多模式的合作,包括很多主機廠希望能與供應商共同戰略開發新產品,相比外資品牌,本土車企在技術合作上會更開放和多元。同時,在服務層面,本土企業的響應速度也更快。

但更為重要的是,智能化的核心環節實現了自主可控,一方面滿足了國家戰略的要求,另一方面也是國內企業真正掌握話語權的重要標志?!拔覀兊淖灾骰手辽僖?0%到50%,我們才敢說自主的產品可以跟國外有去抗衡的能力?!?/p>

另外,陶喆認為,智能化與電動化正成為各大車企紛紛布局的重要方向,也是未來品牌向上的重要手段?!爸悄芑翘嵘放埔鐑r的重要手段,更有利于為消費者提供更舒適的服務”,同時他認為未來L2級別的智能駕駛將成為車型標配。

不過相比地平線來說,產品媲美外資的拿森電子目前合作的客戶還都以自主品牌車企為主,包括北汽、比亞迪、長安等,而大眾、日產等外資、合資品牌目前也在洽談中。

但從消費者層面來講,當前的車企仍然喜歡用聯手多家外資巨頭的“話術”來教育市場,而在本土供應商還在向上探索的同時,我們也不得不承認的一點是,本土車企也在尋求品牌高端化的路徑。

“要改變‘唯外資論’的現狀,只能用實力來改變?!碧諉刺寡?,不管是市場認可還是客戶認可都需要一個過程?!拔易罱I運動服已經不買耐克和阿迪了,我已經開始買李寧了,因為我也在做自主,支持國貨?!?/p>

余凱則更加有緊迫感,“未來的三年是最關鍵的時間窗口,如果中國品牌在芯片跟操作系統不能夠拿到中國智能汽車市場的前兩名,我認為我們就基本出局了?!?/p>

地平線的目標是到2023年占到中國市場份額的第一名;到2025年,能在全球汽車智能芯片市場上拿到30%的市場占有率,實現“三分天下”。

為此,地平線推出了非常激進的產品規劃,過去兩年,地平線先后推出了征程2、征程3兩款芯片并實現量產,這兩年將迎來產品的集中落地。根據規劃,將在今年內推出旗艦級的征程5芯片,算力達到96TOPS,超過特斯拉FSD目前的算力。

據了解,征程5集成了地平線最先進的第三代BPU架構,可支持16路攝像頭,組成的自動駕駛計算平臺最高可達 512TOPS算力(搭載4顆征程5P),滿足L3-L4級自動駕駛計算需求。

“從2019年到2020年、2021年,地平線每一年推出一代芯片,整個發展速度在芯片行業算是非常瘋狂的?!庇鄤P不無驕傲的說。近期,地平線還宣布計劃中的7億美金C輪融資已經完成了5.5億美元,資本市場也對其青睞有加。

競爭之下如何“標準化”?開放的邊界又在哪里?

如前所述,相比外資品牌來講本土供應商的技術開放程度要更高,更加速了整個產業的融合和發展。今年以來,百度與吉利合作“造車”、阿里與上汽的合資公司智己汽車首款車正式亮相……越來越多車企與科技公司、零部件企業深度合作,資源優勢互補。

“尤其到了未來自動駕駛的階段,主機廠認為單靠自己的開發很難趕上特斯拉,甚至比大眾、通用做的好。他們希望能實現1+1大于3的速度,車企就會主動跟我們這種有實力、有想法的一級供應商合作來開發?!?/p>

不過,陶喆表示他接觸的客戶目前更多的還是在追求“快節奏”,車企為了追求更快的上市時間,仍然會首選現有的產品解決方案,但他們也在與一些戰略客戶探討新的合作模式。

同時,此前在工信部指導下,中國汽車工業協會牽頭成立了AUTOSEMO聯盟,成立初期由11家整車企業與7家供應商組成,拿森電子是其中唯一的線控底盤代表企業。目前,他們正在牽頭起草應對未來高度自動駕駛情況下線控底盤的標準。

“中國真正想要自主掌握核心技術,其中一個衡量指標就是要有自己的標準。我們近期基本上每一到兩個月會跟組委會來匯報?!碧諉刺寡?,在標準制定的過程中會思考,當中國不再是跟隨階段時,產品不一定要做的跟博世一樣、跟外資一樣。

“我們要想中國市場需要什么,架構應該開發成什么樣子才有利于中國目前的產業情況。有的時候要跳出來看問題,不是從產品本身看問題?!彼缡钦f。

而在智能汽車的各個領域都對“標準化”有著迫切的需求。同樣在做自主系統開發的還有華為,他們開發的操作系統平臺選擇的是水平模式,相比垂直集成模式將帶來十倍甚至一百倍的規模優勢,同時平臺的成長性會更好,開發者的投入產出比會更高,部件的通用率也會更高。

這也意味著標準的重要性,“從系統架構上可以看到,最底層是硬件驅動,涉及到傳統的傳感器與執行器,如座椅、門、尾門、天窗、空調,包括傳統ECU等,對于這些硬件我們建議進行標準化,標準化硬件才能減少適配,減少不增值的重復開發,提高效率?!比A為智能汽車解決方案BU CTO蔡建永這樣表示。

但行業統一也有著巨大的阻力,陶喆認為中國汽車企業相對來說資源是分散的,這里包括優秀的人才分散、資本也是分散的,各個地方企業都在保護自己的企業?!斑@些資源的分散,會使得這些企業都沒有跑到100米的地方,可能有的在30米、50米或60米?!?/p>

他建議,能從國家層面頂層做一些統籌工作,能把產業中各企業的優勢資源加在一起?!耙苍S我們就可以趕超外資了?!彼孕牡南M?。

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