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蔚來汽車董事長李斌:二季度電池供應是最大瓶頸

2021-03-04
財報顯示,去年第四季度,蔚來實現總營收66.41億元,同比增長133.2%,環比增長46.7%;凈虧損繼續收窄至13.89億元,同比下降51.5%。

蔚來汽車ES8

蔚來汽車ES8  攝影/電池百人會  于清教

3月2日,蔚來汽車發布截至2020年12月31日的2020年第四季度及全年未經審計財務報告。財報顯示,去年第四季度,蔚來實現總營收66.41億元,同比增長133.2%,環比增長46.7%;凈虧損繼續收窄至13.89億元,同比下降51.5%。財報發布當日,美股新能源車板塊集體拉升,蔚來最終收于49.76美元/股,大漲8.69%。

財報發布后的電話會議中,蔚來汽車創始人、董事長兼首席執行官李斌表示,2021年蔚來汽車強勁勢頭仍在繼續,今年一季度有望交付20000至20500輛汽車?!疤厮估洺ㄟ^降價立即收割一批訂單,我們是專注長期穩健的增長,不會做脈沖式的銷售。蔚來的策略仍然是不降價,這也是我們能夠對抗周期,不像其他車企那么容易受季節、補貼等因素影響的原因?!崩畋蟊硎?。

談到未來蔚來的發展路線,李斌稱,不排除會建立一個新的品牌開發大眾市場。不過,“NIO品牌肯定會聚焦高端市場,蔚來今年還計劃進入歐洲市場。我們正在看用什么樣的方式更積極的進入到大眾市場,這是我們長期的戰略?!?/p>

當被問及當下最被關注的汽車芯片供給時,李斌稱,確實芯片供應對二季度有一些影響,目前基本上能滿足正常生產需求。同時,他表示,二季度電池供應會是最大的瓶頸。

全年汽車銷售毛利率轉正 芯片供應對二季度有影響

去年全年,蔚來汽車總營收為162.58億元,同比增長107.8%;凈虧損為53.04億元,同比下降53%;毛利率為11.5%,2019年為-15.3%。

主營業務方面,去年第四季度,蔚來銷售額為61.74億元,同比大增130.0%,環比增長44.7%;汽車銷售毛利率為17.2%,上一季度為14.5%,去年同期為-6.0%。去年全年,蔚來銷售收入為151.53億元,同比大增106.1%;全年汽車銷售毛利率為12.7%,相比2019年的-9.9%實現了汽車銷售毛利率的轉正。

“整車毛利從去年第三季度的14.5%增加到了第四季度17.2%,主要得益于高毛利率車型ES8和EC6的交付量增加,平均銷售價格每輛車增加了大概1萬元人民幣。而第四季度碳積分銷售毛利為1.2億元人民幣,對毛利率的貢獻為1.8%?!鄙虾N祦砣谫Y租賃有限公司董事長曲玉對《證券日報》記者表示。

交付數據方面,去年全年交付43728輛汽車,同比上漲112.6%?,F金流方面,截至去年底,蔚來現金及現金等價物等儲備高達425億元。財報發布后的電話會議中,李斌表示,蔚來會堅定地加大研發投入,提速核心技術和新車型的研發和量產工作,2021年的研發投入預計將增加一倍,達到50億元人民幣左右。

當被問及當下最被關注的汽車芯片供給時,李斌稱,確實芯片供應對二季度有一些影響,我們甚至跟芯片的公司都有直接的接觸,希望把整個芯片的供應鏈打通。目前基本上能滿足正常生產需求,但風險確實很高。

同時,他表示,二季度電池供應會是最大的瓶頸,特別是100度電池的供應比希望得到的要少?!拔覀冾A計電池生產差不多7月份能夠達到要求,所以二季度整體上電池和芯片都局限了我們每個月交付的數量,大體上只能在7500臺左右?!?/p>

新能源汽車爆發式增長 動力電池供應瓶頸成為新難題

近年來,電動汽車行業發展迅猛。在高速率增長和廣闊的市場前景的刺激下,各大車企都相繼推出了自己的電動汽車產品和未來發展規劃。為了保證規劃順利實現,各大車企都需要穩定的動力電池供應以滿足今后的大規模生產。

然而,在動力電池領域,原材料受限、電池產能不足已成為一個實質性的問題。目前能夠提供高端動力電池的只有LG、松下、寧德時代、三星SDI等為數不多的公司,因此各大車企在高端動力電池的爭奪將愈發激烈。

此前,一部分車企已因電池供應不足而受到拖累。作為現代汽車的首款純電動SUV——科納,就曾因LG化學電池供應不足,不得不重新規劃生產計劃。和現代有過相同遭遇的,還有大眾汽車。由于無法從LG化學獲得足夠的電池,奧迪彼時也被迫推遲了其首款旗艦電動汽車e-tron的交付。

今年1月底,在特斯拉2020年第四季度財報電話會議上,馬斯克表示,旗下首款純電動卡車Semi將于年內交付,但限制其生產能力的唯一因素即是電池供應。據了解,特斯拉計劃為Semi純電動卡車搭載4680電池組,但目前電池的供應和生產進度遠不能支撐其生產所需。

新浪財經專欄作家林示對《證券日報》記者表示,高端動力電池短缺已成為制約電動汽車發展的新難題,其成因是多方面的。一方面,提鋰技術所能轉化的電池級碳酸鋰的鋰精礦供給本就有限;其次,電池級碳酸鋰新建產能釋放存在時間差,受季節、鹵水提鋰、基建等多種外部因素的影響,新增產能釋放周期延長。

“車企向零部件公司付賬周期普遍在半年以上。相比普通零部件企業幾百上千萬的墊付資金,按電池價格和占整車價格比重而言,動輒幾億元甚至幾十億元的資金占用,很少有電池供應商能夠承受?!绷质菊J為,付賬周期過長也是導致電池短缺的原因之一。

在此背景下,越來越多的整車企業選擇自建電池工廠,希望大幅降低電池成本的同時,掌握電池研發的主動權使之更加適配自家車型。對此,乘用車聯合會秘書長崔東樹認為,車企自建電池廠也面臨很多問題。首先是很有可能因技術不成熟造成高端產能不足,低端產能過剩的情況。另外動力電池研發制造生產周期長,倘若無法形成規模量產,車企則需承擔巨額的研發費用。

“電池很好造,但技術和產品提升難度大,國內原來有幾百家車用鋰電池廠,現在倒下很多。未來仍將是技術提升的賽跑?!贝迻|樹對《證券日報》記者表示,未來歐洲車企必然會加速培育新能源產業鏈,鋰電池產業的格局和競爭會摻雜很多因素,新能源產業鏈最終還是會發展成為整車企業主導產業鏈的格局。

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