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雙碳目標下的汽車產業碳排放管理展望及建議

2021-08-09
時下,碳達峰、碳中和成為熱詞,也是汽車企業關注的焦點,部分汽車企業發布的全新戰略來應對雙碳目標。汽車企業應對雙碳目標,有以下三點建議供參考。一是持續關注相關的政策進展。二是基于全產業鏈梳理本企業碳足跡。三是加大低碳產品供給。

雙碳目標下的汽車產業碳排放管理展望及建議

本文從國內碳排放交易情況、碳排放對企業發展影響、我國碳排放管理試點情況,以及汽車行業碳排納入碳排交易預期等方面展開論述分析,以期為讀者提供相關內容參考。

一、中國碳排放權交易7月16日正式啟動,首筆碳交易大幅溢價成交

7月16日,全國碳排放權交易在上海環境能源交易所正式啟動。碳配額開盤價為48元/噸。9點30分,首筆全國碳交易撮合成功,價格為每噸52.78元,總共成交16萬噸,交易額為790萬元。

在國內,52.78元/噸的成交價較當日開盤價48元/噸漲幅高達9.95%,接近漲停。在全國統一碳交易市場運行的情況下,我國八大地方碳交易市場仍在運行,按照地方交易所的公開數據,較當天8個試點交易所的平均價格34.22元/噸高出54.24%,全國碳排放權交易價格大幅提升。

表1:各地碳排放交易價格情況

雙碳目標下的汽車產業碳排放管理展望及建議

與國際上主要的碳交易市場成交價相比,我國碳排放權交易價格仍明顯偏低。全球最大的碳交易市場歐盟碳交易價格已經超過50歐元/噸,很顯然,作為全球最大的碳排放國,我國的碳交易價格有很大的上行空間。

二、碳排放權是生產企業的新增要素成本,成為影響企業發展戰略的重要指標

一般來講,我國生產企業要素成本主要包括原材料、能源、勞動力、土地、設備等,在我國“雙碳目標”下,碳排放權也將成為各類生產企業的要素成本,即碳排放權即生產權,碳排放權成本價格形成機制主要依賴我國碳排放權交易市場。碳排放權納入企業要素成本后,對企業盈利會產生重大影響。

借此可以舉一個例子,未啟動碳排放權交易前:某發電企業2020年營業收入956億元,實現凈利潤30.4億元,凈利率3.2%。

啟動碳排放權交易后,該企業當年需購買1000萬噸碳排放權,每噸按50元計,因購買碳配額花費5億元,則企業凈利潤由30.4億元減至25.4億元,致使當年該企業凈利潤降幅16.4%,同時凈利率也大幅降至僅有2.7%。如果未來碳排放權交易價格繼續上漲,對企業盈利影響會更大。對于生產企業來講,減碳效果將直觀體現在企業經營指標報表,成為企業的關鍵要素成本,進而影響企業的發展戰略。

作為應對措施,該企業加大了可再生能源發電的投入力度,清潔能源發電裝機占比由27%提升至29%,企業發展戰略和重心也因此發生重大變化。

仍以該企業為例,2020年資本性支出共132.58億元,其中用于風電、光伏業務的資本性支出分別為76.81億元(占比57.93%)和32.36億元(占比24.41%),用于可再生能源的資本性支出合計占比超過80%。企業的發展重心已經完全轉向可再生能源電力,用于降低碳排放。

三、我國已在試點省市探索汽車及交通領域碳排放管理

2003年美國芝加哥氣候交易所建立全球第一個碳交易平臺,2020年,全球共運行21個交易體系,EU-ETS是最大的交易市場,交易額占全球87%。2020年,全球碳市場交易量達103億噸。在建立全國統一的碳排放權交易市場之前,我國有8個碳交易試點省市,截至2020年末,累計成交3.4億噸二氧化碳,覆蓋鋼鐵,電力,水泥等20多個行業的近3000家企業,相比于發達經濟體,存在成交量小、流動性不足及交易價格低三大問題。

我國8個試點碳排放權交易省市中,北京、湖北針對汽車企業開展碳排放權管理,北京市還探索鼓勵私家車停駛,車主可獲取碳配額及相適應現金紅包獎勵。

北京市根據二氧化碳排放量確定碳排放權管理企業?!侗本┦刑寂欧艡嘟灰坠芾磙k法(試行)》指出:本市行政區域內的固定設施和移動設施年二氧化碳直接排放與間接排放總量5000噸(含)以上,且在中國境內注冊的企業、事業單位、國家機關及其他單位納入碳排放權管理。

表2:北京市納入碳排放權管理的汽車及交通運輸企業

雙碳目標下的汽車產業碳排放管理展望及建議

《湖北省2019年度碳排放權配額分配方案》,將汽車企業納入碳排放權配額管理:綜合能耗1萬噸標準煤以上的工業企業,納入碳排放權管理的汽車企業有東風本田汽車有限公司、上汽通用汽車有限公司武漢分公司、風神襄陽汽車有限公司、東風雷諾汽車有限公司、東風汽車有限公司(十堰地區)共五家。

四、汽車及交通行業何時納入碳排放權交易

根據規劃,首先納入碳排放權交易的是全國2225家電力生產企業,未來將逐步擴大覆蓋范圍,十四五時期,全國碳排放權交易將擴展到石化、化工、建材、鋼鐵、有色金屬、造紙和民航七大行業。一定時期內(未來3-5年)汽車及交通行業不會納入全國碳排放權交易管理。

這樣安排的原因是多方面的。首先,在生產制造環節,汽車行業碳排放量很小,很多先進的制造企業通過綠電及其它可再生能源的使用,很容易減碳,比如華晨寶馬的生產工廠預計2021年就會達到碳中和;其次,汽車及道路交通行業碳交易體系沒有建立,頂層設計、配額分配、技術支撐、能耗統計以及工作協調性等方面都有待完善。實際上,交通行業納入碳排放權交易在國際經驗上有經驗可循,美國加州碳排放權交易市場將交通碳排放配額納入交易機制當中,加州碳市場通過給燃油經銷商分配配額來實現區域內的碳定價覆蓋和交通碳排放權交易。歐盟也計劃將交通行業納入EU-ETS(歐洲碳排放權交易體系),以通過市場化機制實現2050年的碳中和目標。在我國的碳排放清單中,汽車行業(含行駛過程的碳排放)碳排放占比約7.5%,這個比例并不低,為實現我國全社會的碳中和目標,交通行業納入碳排放權交易體系是非常有必要的。

五、現行雙積分政策與碳排放管理的關系,將建立銜接機制

我國當前實施的雙積分要求屬于鼓勵推廣低碳產品的政策措施,但是并沒有考慮到全生命周期碳排放,要實現碳達峰和碳中和目標,建立全產業鏈碳足跡和碳管理是未來的政策趨勢。在《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中就曾指出,完善企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法,有效承接財政補貼政策,研究建立與碳交易市場銜接機制。也就是說,未來,雙積分管理與碳交易會建立銜接機制,共同作為汽車行業碳達峰、碳中和的政策措施。

雙積分與我國當前正在運行的碳交易市場之間存在溝壑,二者直接建立某種關系或者說相互替代都需要深入且復雜的研究和論證工作。當前雙積分與碳交易的機制設計、交易標的物、定額分配方式,交易方式存在本質差異(下表)。雙積分交易與碳交易要想直接關聯或者銜接,會是個長期的過程。

表3:雙積分交易與碳排放交易的差別

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六、碳壁壘、碳關稅將納入新的國際貿易準則

在《巴黎協定》框架下,各簽約國均需設定碳達峰、碳中和目標,綠色發展成為全球共識,貨物貿易將增加碳關稅的制度設計,成為國際貿易新的變量準則,改變國際貿易格局。2020年1月15日,歐盟通過了《歐洲綠色協議》,提出歐盟的碳減排目標,到2050年實現碳中和。這一綠色發展戰略提出,要在歐盟區域內實施“碳關稅”的新稅收制度,也是為了避免因大力減緩氣候變化而導致歐盟企業面臨不公平價格競爭。今年3月10日,歐洲議會在全體會議上投票通過了“碳邊境調節機制(CBAM)”議案,對歐盟進口的部分商品征收碳稅,預計將從2023年起開始實行。這意味著,碳稅機制已經成為歐盟新的法律,將進入實施階段。美國同樣也在考慮碳稅制度,根據美國貿易代表辦公室發布的議程,拜登政府正在考慮征收“碳邊境稅”或“邊境調節稅”,旨在提高美國認為應對氣候變化負責國家產品的進口關稅。建立“碳關稅”制度正在成為部分國家在氣候問題下新的規則博弈。

對中國而言,“碳關稅”體系將顯著影響中國的進出口貿易,在國際貿易中,中國是“碳排放”的凈輸出國。數據顯示,中國2018年出口產品隱含二氧化碳排放15.3億噸,進口貨物隱含二氧化碳排放5.42億噸,對外貿易隱含二氧化碳凈出口約9.88億噸??梢?,未來碳關稅將對我國外貿產生重大影響。對于汽車產業來講,尤其是部分高碳排放的零部件產品,比如汽車輪胎、汽車內飾件、鑄件等外貿出口會受到碳壁壘的不利影響。相比之下,低碳產品會更具優勢。

七、汽車企業如何應對雙碳目標

時下,碳達峰、碳中和成為熱詞,也是汽車企業關注的焦點,部分汽車企業發布的全新戰略來應對雙碳目標。不得不說,有些企業戰略目標有些不合實際,顯示出企業應對雙碳目標的浮躁和焦慮。

汽車企業應對雙碳目標,有以下三點建議供參考。

一是持續關注相關的政策進展。碳達峰、碳中和是個長期目標,不可一蹴而就,相關領域減排要求及政策制度均在研究制訂中。目前,我國正圍繞碳達峰、碳中和目標制定汽車產業實施路線圖,強化整車集成技術創新,推動電動化與網聯化、智能化并行發展,同時通過制定配套法律法規、完善回收利用體系、發布相關標準等,推動新能源汽車動力電池回收利用。

二是基于全產業鏈梳理本企業碳足跡。在供應鏈、生產、銷售、售后、報廢回收等全過程研究本企業碳排放,并根據各產業鏈特點,制訂減碳策略和規劃。

三是加大低碳產品供給。核心就是加大電動化轉型,以滿足當前雙積分考核要求作為核心訴求。借此特別強調下,低碳產品應考慮LCA下的碳排放總量,即應該核算產品車輛周期、燃料周期的總碳排放量。由于當前我國電力生產結構中,可再生能源電力(綠電)占比僅不足30%,碳排放量高的火電仍居于主流(煤電占比49.07%),因此純電動汽車在燃料使用周期的碳排放量仍占較大比例,未來大規模使用綠電,將會大幅降低BEV的LCA碳排放。

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